エアインディアAI171便事故の原因は？2026年最新の調査状況と真相を徹底解説

2025年6月12日、インド西部グジャラート州のアーメダバード空港を離陸したエアインディアAI171便が、離陸直後に墜落した。ロンドン・ガトウィック空港へ向かっていたボーイング787-8型機には242人が搭乗しており、乗客・乗員241人が死亡。さらに地上でも19人が犠牲となり、死者は合計260人に達した。生存者は機内にいた乗客1人だった。

事故の大きな焦点となったのは、離陸直後に両エンジンの燃料制御スイッチが「RUN」から「CUTOFF」へ相次いで切り替わったという記録だ。インド航空機事故調査局（AAIB）が2025年7月12日に公表した予備報告書には、操縦室内の会話やフライトレコーダーのデータも記載されている。一方、なぜスイッチの状態が変化したのか、誰が操作したのかという根本的な疑問には答えが出ていない。

2026年11月5日時点でも、AAIBの最終報告書は公表されていない。2026年6月12日の公式中間声明では、航空機システム、エンジン、飛行記録、整備記録などの分析を継続していることが明らかになった。事故原因の真相に迫るには、予備報告書で判明した事実と、最終判断が保留されている事項を分けて理解する必要がある。

【事故の経緯】エアインディアAI171便はなぜ離陸直後に墜落したのか

事故が発生したのは、インドのアーメダバードにあるサルダール・ヴァッラブバーイー・パテール国際空港。AI171便は同空港から英国ロンドンのガトウィック空港へ向かう定期旅客便だった。

使用された機体は、エアインディアが運航するボーイング787-8ドリームライナー（機体登録番号VT-ANB）。2013年製造の機体で、事故当日は230人の乗客と12人の乗員、合計242人が搭乗していた。

離陸から墜落まで約30秒間に起きたこと

インドAAIBの予備報告書によると、AI171便は現地時間2025年6月12日13時39分ごろ、滑走路23から離陸した。

離陸直後、機体は高度を上げ始めたものの、両エンジンの推力が急速に低下。機体は空港の敷地外へ向かって高度を失い、近隣のBJ医科大学の学生寮に衝突した。

報告書に記録された重要な時系列は次のとおりだ。

• 13時37分ごろ：離陸許可を受け、滑走を開始。
• 13時38分39秒ごろ：機体が地面を離れ、上昇を開始。
• 13時38分42秒ごろ：対気速度が最大180ノットに達した直後、エンジン1とエンジン2の燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFへ切り替わる。
• その直後：両エンジンの回転数が低下し、機体の上昇性能が失われる。
• 13時38分52秒～56秒ごろ：燃料制御スイッチが再びRUNへ戻る。
• 13時39分05秒ごろ：操縦士がMAYDAYを3回発信。
• 13時39分11秒ごろ：フライトレコーダーの記録が終了。

離陸から墜落までの時間は、およそ32秒だった。緊急事態を知らせるMAYDAYが発信されたものの、航空管制官からの呼びかけに機体は応答できなかった。

墜落現場は空港近くの医科大学施設

事故機は空港の滑走路から約0.9海里離れたBJ医科大学の学生寮に衝突した。AAIBの調査資料では、建物への衝突とその後の火災によって機体が破壊され、複数の建物が大きな損傷を受けたことが記録されている。

現場には航空機の破片が広範囲に散乱し、消防・救助活動と並行して身元確認や証拠保全が進められた。

事故直後からインド政府、グジャラート州政府、空港関係機関が救助活動にあたり、負傷者の搬送や犠牲者の身元確認を実施。航空事故であると同時に、地上の住民や医療関係者にも深刻な被害を及ぼした都市型災害となった。

【墜落原因の核心】燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFへ切り替わった謎

AI171便の墜落原因を考えるうえで、最も重要な資料が2025年7月12日にAAIBから公表された15ページの予備報告書だ。

同報告書は、事故機のフライトレコーダーから取得した飛行データと操縦室内の音声を分析し、墜落直前に起きた異常を明らかにした。

RUNとCUTOFFは何を意味するのか

ボーイング787-8の燃料制御スイッチには、主に2つの状態がある。

• RUN：エンジンへの燃料供給を可能にし、通常の運転状態を維持する。
• CUTOFF：エンジンへの燃料供給を遮断し、エンジンを停止させる。

通常、燃料制御スイッチは地上でのエンジン始動や着陸後の停止などに使用される。飛行中に両方のスイッチがCUTOFFになれば、両エンジンへの燃料供給が止まり、推力を失う重大な事態につながる。

AAIBの記録では、AI171便は離陸直後の約180ノットに達したタイミングで、エンジン1のスイッチとエンジン2のスイッチが、わずか1秒の間隔でRUNからCUTOFFへ切り替わった。

その結果、両エンジンの回転数が低下した。これは墜落直前の機体が推力を失ったことを説明する重要な記録である。

操縦室の会話が示した異常事態

予備報告書で特に注目されたのが、コックピット・ボイス・レコーダー（CVR）に記録された操縦士同士の会話だ。

一方の操縦士が、なぜ燃料を遮断したのかと相手に尋ね、もう一方の操縦士は、自分はその操作をしていないと応答した。

この会話は、燃料制御スイッチの状態が変化した直後に操縦士たちが異常を認識していたことを示している。

ただし、この記録だけで、どちらの操縦士が操作したのか、あるいは機械的・電気的な異常によって状態が変化したのかを判断することはできない。

ここが事故原因をめぐる最大の未解明部分である。

スイッチをRUNに戻しても回復できなかった理由

予備報告書によると、燃料制御スイッチはその後、エンジン1が13時38分52秒ごろ、エンジン2が13時38分56秒ごろにRUNへ戻された。

航空機のエンジン制御システムは、飛行中に燃料供給が再開されると、点火と燃料導入を自動的に管理してエンジンの再始動を試みる。

実際、両エンジンには再点火を示す排気ガス温度の上昇が確認された。エンジン1は回転数の低下が止まり、回復に向かう兆候を示した。一方、エンジン2は再点火したものの、回転数の低下を止められなかった。

加えて、機体のラムエア・タービン（RAT）が展開し、油圧系統への動力供給を開始した。これは通常の飛行状態から大きく外れた緊急事態に対応する動きだった。

しかし、墜落までの時間は極めて短かった。エンジンの回復が間に合わず、操縦士による緊急通信の後、機体は空港周辺の建物に衝突した。

予備報告書で分かったこと、まだ分からないこと

報告書が示したのは、燃料制御スイッチの状態変化とエンジン推力の低下という、記録に基づく事実だ。

一方、スイッチがなぜ切り替わったのかという原因は説明されていない。人的操作、スイッチ機構の不具合、電気・制御系統の問題などを、予備報告書だけで確定させることはできない。

つまり、燃料供給の遮断は墜落に至る重要な出来事として確認されたが、燃料供給が遮断された根本原因は未確定というのが、調査結果を正しく理解するポイントだ。

【犠牲者260人の内訳】乗客・乗員と地上の被害、事故機の詳細

今回のアーメダバード空港墜落事故では、航空機に搭乗していた人だけでなく、衝突地点周辺にいた人々も犠牲になった。

AAIBの予備報告書とエアインディアの発表によると、機内の搭乗者は242人。内訳は乗客230人、客室乗務員10人、操縦士2人だった。

260人の犠牲者と唯一の生存者

搭乗者242人のうち、死亡したのは241人。乗客1人だけが生存した。さらに地上で19人が死亡し、合計260人が犠牲となった。

AAIBの予備報告書に記載された人的被害の内訳は以下のとおりだ。

• 乗客：229人死亡、1人重傷。
• 客室乗務員・操縦士：12人死亡。
• 地上の犠牲者：19人死亡。

エアインディアの発表では、搭乗していた乗客の国籍はインド169人、英国53人、ポルトガル7人、カナダ1人だった。生存した乗客は英国籍のインド系住民と発表されている。

国際線の事故だったことから、インドだけでなく英国、ポルトガル、カナダの関係当局も調査や遺族対応に関与した。

事故機ボーイング787-8ドリームライナーの仕様

事故機は、ボーイング787シリーズの初期型にあたる787-8。長距離路線に対応する中型ワイドボディ旅客機で、燃費性能や複合材料の活用などを特徴とする機体だ。

AAIBの資料では、事故機の製造年は2013年、機体の総飛行時間は約4万1,868時間と記録されている。

エンジンにはGE製GEnx-1Bシリーズが採用されていた。左エンジンは2025年5月1日、右エンジンは同年3月26日に機体へ取り付けられていた。

事故当日の離陸重量は約213.4トンで、報告書に記載された最大許容重量約218.2トンを下回っていた。燃料搭載量は約54.2トンだった。

こうしたデータは、事故時の運航条件を分析するための基礎資料となっている。機体の重量や製造年だけをもって、事故原因を説明することはできない。

【調査体制と証拠】AAIB・NTSB・DGCAの役割とブラックボックス解析

AI171便の事故調査は、インドの航空機事故調査局（AAIB）が主導している。ただし、事故機が米国製であり、搭乗者に複数の国籍が含まれていたことから、各国の専門機関も調査に参加した。

調査に関係する主要な組織と役割を整理すると、次のようになる。

NTSBの調査参加は何を意味するのか

米国のNTSBは、ICAO Annex 13に基づく事故調査の枠組みで、事故機の設計・製造国を代表する認定代表者を任命した。

AAIBの予備報告書によると、NTSBの認定代表者に加え、ボーイング、GE、FAAの技術アドバイザーからなるチームが2025年6月15日にアーメダバードへ到着し、現地調査に参加した。

重要なのは、NTSBが調査全体を指揮しているわけではないという点だ。事故が発生した国であるインドが調査を主導し、米国側が専門知識や技術資料を提供する国際協力体制となっている。

ブラックボックスのCVR・FDRから何が分かったのか

事故原因の分析で中心的な役割を担うのが、一般にブラックボックスと呼ばれるフライトレコーダーだ。

航空機の飛行データを記録するFDRと、操縦室内の音声を記録するCVRは、事故発生までの機体の状態と操縦士の対応を再構成するために欠かせない。

今回のボーイング787-8には、飛行データと操縦室音声を同じ装置に記録するEnhanced Airborne Flight Recorder（EAFR）が前方と後方に1台ずつ搭載されていた。

インド民間航空省が2025年6月26日に公表した資料とAAIBの報告書によると、記録装置の回収状況は以下のとおりだ。

• 2025年6月13日：後方のレコーダーを建物の屋上から回収。
• 6月16日：前方のレコーダーを残骸から回収。
• 6月23日：NTSBからデータ読み出し用の装置とケーブルを調達。
• 6月24日：両レコーダーをデリーのAAIB施設へ搬送し、データ抽出を開始。
• 6月25日：前方レコーダーの記録データの読み出しに成功。

前方のレコーダーからは約49時間分の飛行データと、約2時間分の音声記録が取得された。一方、後方のレコーダーは衝撃と火災による損傷が激しく、通常の方法ではデータを読み出せなかった。

この違いは重要だ。ブラックボックスが2台とも回収されたことと、両方の記録データが完全に復元されたことは同じではない。

ICAO Annex 13に基づく国際的な事故調査

今回の調査は、国際民間航空機関（ICAO）が定めるAnnex 13の基準に沿って進められている。

Annex 13は、航空事故の原因を科学的・技術的に分析し、再発防止につなげるための国際的な枠組みだ。事故発生国が調査を主導し、設計国や製造国、関係国の認定代表者が協力する仕組みが設けられている。

航空事故調査の唯一の目的は、将来の事故や重大インシデントを防止することであり、責任や法的責任を割り当てることではない。

これはAAIBの予備報告書にも記載された調査の基本原則だ。したがって、最終報告書で事故原因や安全上の問題が特定されたとしても、それだけで個人や企業の法的責任が確定するわけではない。

【航空安全への影響】DGCAのボーイング787点検とエアインディアの対応

AI171便の墜落を受け、インドの民間航空総局（DGCA）はエアインディアが保有するボーイング787型機の追加点検を指示した。

事故原因の究明と並行して、同型機の安全性を確認することが目的だ。

エアインディアの787型機33機を点検

インド政府が2025年8月18日に国会へ提出した回答によると、DGCAはエアインディアのボーイング787型機33機すべてについて検査を指示した。

当時、運航可能な31機の検査が完了し、そのうち8機で軽微な指摘事項が確認された。該当機については必要な是正措置を実施したうえで、運航に復帰している。残る2機は予定された整備中だった。

ここで注意したいのは、8機に指摘事項があったという情報を、すべて燃料制御スイッチの不具合と結び付けてはいけないことだ。政府回答が示すのは、機体全般に対する点検で確認された軽微な事項である。

燃料制御スイッチの追加検査結果

エアインディアは2025年8月8日の公式発表で、DGCAの監督下で実施したボーイング787-8および787-9の詳細点検が完了したと説明した。

同社によれば、ボーイング737型機と787-8型機の燃料制御スイッチ機構についても検査を実施し、指摘事項はなかった。

さらに事故後の6月には、追加の飛行前点検を行うため、自主的なSafety Pauseを実施。運航スケジュールを一時的に縮小し、航空機の信頼性や運航管理体制の強化に取り組んだとしている。

ただし、これらの点検結果は、事故機の墜落原因が解明されたことを意味しない。事故機の個別の問題と、同型機全体の安全性評価は区別して考える必要がある。

2018年のFAA勧告と燃料スイッチ問題

予備報告書には、2018年12月17日に米国FAAが発行した特別耐空情報通知（SAIB）NM-18-33についても記載されている。

この通知は、ボーイング737型機で燃料制御スイッチのロック機構が正常に機能していない可能性が報告されたことを受けて発行されたものだ。787-8に搭載されていたスイッチも、ロック機構を含む設計に類似性があった。

一方、FAAはこの問題を耐空性改善命令（AD）が必要となる危険な状態とは判断していなかった。SAIBは注意喚起としての性格を持ち、強制的な整備命令ではない。

AAIBの調査資料によると、エアインディアはこの通知が義務的ではなかったため、推奨された検査を実施していなかった。また、事故機では2019年と2023年にスロットル制御モジュールが交換されていたが、その交換理由は燃料制御スイッチとは関連付けられていない。2023年以降、同スイッチに関する不具合報告もなかった。

この情報は、最終調査で検証すべき技術的背景の一つだ。ただし、2018年の通知が今回の事故を直接引き起こしたと判断できる証拠は、予備報告書には示されていない。

【2026年最新】AAIB最終報告書の公表状況と原因究明の現在地

2026年11月5日時点で、エアインディアAI171便事故のAAIB最終報告書は公表されていない。

2025年7月の予備報告書が公表された後、事故原因をめぐるさまざまな報道や推測が広がった。しかし、インド政府は2026年2月12日に、調査が完了したとする報道について公式に否定している。

2026年2月12日：AAIBが調査継続を公式発表

インド民間航空省は2026年2月12日、AAIBの声明として、AI171便の事故調査は現在も進行中であり、最終的な結論には達していないと発表した。

加えて、最終報告書には事故原因に関する結論と安全勧告が含まれ、必要な調査が完了した段階で公表されると説明した。

つまり、2026年初頭に流れた「事故原因がすでに確定した」「最終報告書が完成した」という情報は、AAIBの公式見解とは一致していない。

2026年6月12日：事故から1年後の中間声明

事故発生から1年となる2026年6月12日、AAIBは調査の進捗に関する中間声明を公表した。

この声明で明らかになった重要事項は次のとおりだ。

• 航空機システムの詳細な調査と分析が進められている。
• フライトレコーダーのデータ解析が継続されている。
• エンジン関連部品の検査と技術的評価が行われている。
• 機体の整備記録や運航記録についても検証が進んでいる。
• 技術的要因だけでなく、運航上、組織上、人的な要因も調査対象となっている。

AAIBは、収集した証拠や各種検査の結果を総合的に分析していると説明した。また、必要に応じて追加の技術評価や専門的な検査を続ける方針を示した。

最終報告書については、すべての調査作業とICAO Annex 13に基づく国際的なレビュー・協議手続きが完了した後に公表するとしている。

具体的な公表日は示されていない。

ロイター通信が伝えた遺族の状況と調査の長期化

2026年6月12日付のロイター通信は、事故から1年を迎えたアーメダバードで、犠牲者の遺族が追悼行事を行ったことを報じた。

同報道によれば、250人を超える遺族が集まり、犠牲者を追悼した。遺族の中には、事故の根本原因がまだ説明されていないことや、故人の所持品が返却されていないことに不満を示す人もいた。

また、調査関係者の情報として、エンジンの分析が最終報告書の公表を遅らせている可能性も伝えられた。

ただし、ロイター通信の記事も最終的な原因を断定したものではない。2026年6月の段階では、AAIB自身が引き続き証拠の分析を行っていると説明していた。

2026年11月現在、確定している事実と未解明の問題

ここまでの公的資料と報道を整理すると、事故原因をめぐる現在地は次のようになる。

確認されている事実

• AI171便は2025年6月12日にアーメダバードを離陸した直後に墜落した。
• 機体はボーイング787-8で、乗客・乗員242人が搭乗していた。
• 機内で241人、地上で19人、合計260人が死亡した。
• フライトレコーダーのデータには、両エンジンの燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFへ切り替わった記録がある。
• その後、スイッチはRUNに戻されたが、エンジンの回復は間に合わなかった。
• AAIBは2026年6月にも調査を継続していると公式発表した。

最終報告書を待つ必要がある問題

• 燃料制御スイッチの状態が変化した根本的な原因。
• スイッチの状態変化に人的操作が関与したのかどうか。
• 電気系統や制御機構に異常があったのかどうか。
• エンジンの再始動が間に合わなかった技術的な理由。
• 事故につながった要因のうち、どの要素が直接的・間接的に影響したのか。

2026年11月時点で、これらを確定した結論として示すAAIB最終報告書は確認できない。したがって、原因究明の現状は「燃料供給の遮断という重大な現象は記録で確認されたが、その発生原因は調査中」と整理するのが正確だ。

【よくある誤解を検証】エアインディア事故に関するよくある質問（FAQ）

Q1：エアインディアAI171便の墜落原因は、2026年現在判明している？
A1：根本原因は確定していない。2025年7月12日の予備報告書では、離陸直後に両エンジンの燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFへ切り替わったことが判明した。しかし、なぜ状態が変化したのか、人的操作だったのか、技術的な異常だったのかは未解明である。2026年6月のAAIB中間声明でも調査継続が発表されている。

Q2：エアインディア事故では何人が死亡し、生存者はいた？
A2：死亡者は合計260人。内訳は機内の乗客229人、乗員12人、地上の犠牲者19人。搭乗者242人のうち1人が生存した。したがって、機内での死亡者は241人となる。

Q3：AAIBの最終報告書はいつ公表される？
A3：2026年11月5日時点で具体的な公表日は発表されていない。2026年6月12日のAAIB中間声明では、追加の技術評価や専門的検査を続け、すべての調査作業と国際的なレビュー・協議手続きが完了した後に最終報告書を公表すると説明している。

2025年6月12日に発生したエアインディアAI171便の墜落事故は、260人が犠牲となった重大な航空災害だ。事故から1年以上が経過した2026年11月現在も、墜落の根本原因は確定していない。

予備報告書で明らかになった最大の事実は、離陸直後に両エンジンの燃料制御スイッチがRUNからCUTOFFへ切り替わり、エンジン推力が低下したことだ。操縦室の音声記録には、操縦士同士がスイッチの状態変化について確認する会話も残されていた。

しかし、スイッチの状態変化を引き起こした原因は別の問題である。操縦士の操作、機械的な故障、電気・制御系統の異常などを検証するには、フライトレコーダー、エンジン部品、機体システム、整備記録を総合的に分析する必要がある。

【プロの結論】今回の事故から読み取るべき最も重要な点は、事故の直前に起きた現象と、その現象を引き起こした根本原因を混同してはいけないということだ。燃料制御スイッチの切り替わりが確認されたからといって、それだけで操縦士の過失や機体の設計不良が証明されたわけではない。

今後、注目すべきなのはAAIB最終報告書におけるエンジン解析、スイッチ機構の検証、電気系統の評価、人的・組織的要因の分析、そして再発防止に向けた安全勧告である。

260人の犠牲を無駄にしないためにも、必要なのは早急な犯人探しではなく、事故につながった要因を科学的に解明し、世界の航空安全に反映させることだ。AI171便事故の最終的な真相は、AAIBの正式な調査結果によって明らかにされることになる。

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